« Retards, annulations… On n’a jamais eu autant de réclamations », pointe François Giordani, président de la Fnaut (Fédération nationale des associations des usagers des transports) du Grand Est. « Nos responsables associatifs ont des remontées de personnes en pleurs dans les gares. C’est catastrophique, la situation génère de l’anxiété notamment les personnes avec un emploi précaire en CDD ou intérim. Et ça pousse des gens à retourner vers la voiture ».
Depuis septembre, l’impossible retour à la normale
Des dysfonctionnements apparus en série en septembre 2021, après 18 mois de service réduit en raison de la pandémie de coronavirus : le nombre de trains est revenu à la normale mais les équipes n’arrivent pas à suivre les exigences du planning.
Malgré cette situation déjà tendue, la Région Grand Est prévoit une hausse de 5% des Trains express régionaux (TER), soit une centaine de trains par jour en plus sur tout le réseau du Grand Est selon les modalités du « service annuel 2022 » (SA 2022). Ce que le vice-président en charge des Transports, David Valence (UDI), appelait un « choc d’offre » pendant la campagne des élections régionales en juin. Sauf que le choc n’a duré qu’une semaine. « Ce jour-là, Jean Castex est venu inaugurer la relance de la ligne Strasbourg-Épinal via Saint-Dié. Le samedi suivant, il y a eu 20 suppressions de trains », se rappelle un contrôleur. Depuis, le TER Grand Est fonctionne avec des Plans de transports adaptés (PTA) successifs, c’est-à-dire une fréquence réduite par rapport à ce qui est programmé, de l’ordre de 90% des trains.
Jean Rottner arrête de payer
L’actuel PTA court jusqu’au 29 mai. Après cette date, la SNCF doit rétablir un service à 100% tel que prévu par le SA 2022. Ensuite, le nombre de trains sera à nouveau allégé pour la période estivale.
Mais personne n’y croit. Vendredi 8 avril, Jean Rottner (LR), le président de la Région Grand Est a décidé de ne plus payer sa contribution au service de TER jusqu’à « un retour à la normale ». Il met en avant une « accumulation de dysfonctionnements ».
Une annonce tonitruante, mais qui n’a rien d’original selon Jean-Carl Millet en charge des conventions TER pour le syndicat Unsa ferroviaire dans l’ensemble de la France. Il met cette posture sur le compte du dénigrement de la SNCF :
« C’est une technique de rapport de force pour rappeler qui paie. Les Région Paca ou Auvergne-Rhône-Alpes l’ont déjà fait et plus récemment Xavier Bertrand dans les Hauts-de-France, la veille de la primaire de la droite. Ça fait toujours son effet dans les médias, mais à la fin les Régions paient tout ce qu’elles doivent, car ne pas payer est tout simplement illégal. Si la SNCF ne remplit pas ses objectifs, il y a déjà un système de bonus-malus qui prévoit cela. Pour les TER, ce sont vraiment les régions qui ont le dernier mot et déterminent le niveau de service, la SNCF ne fait que des propositions ».
D’ailleurs, le coup de gueule de Jean Rottner n’a pas avancé la date de la fin du PTA. Les syndicats, eux, estiment avoir alerté sur ces difficultés prévisibles. Un mouvement de grève mi-novembre mettait un garde contre le SA 2022, intenable à effectifs constants. Cette action a d’ailleurs provoqué des projets d’embauches. « Un aveu que le plan de transports pour lequel s’est engagé la direction auprès de la Région était inapplicable », selon Louise Fève, représentante CGT qui siège au Conseil social et économique (CSE) du TER Grand Est. Mais entre le déclenchement des recrutements et l’arrivée de renforts dans les équipes de TER, il y a un gouffre.
Dès décembre, la Région constate que le SA 2022 ne fonctionne pas
Les équipes répètent travailler « à moyens constants » malgré la demande de trains supplémentaires, de l’ordre 100 trajets Strasbourg-Bâle par semaine en Alsace par exemple. La Région Grand Est a pourtant augmenté sa contribution de 5 millions d’euros, soit +1%, pour atteindre environ 496 millions d’euros en 2022 pour l’ensemble de la grande région. Surtout, elle a décidé d’augmenter les tarifs de 4% (tickets à l’unité et abonnements annuels) et 5% (forfaits mensuels, hebdomadaire et abonnement « télétravail »).
Côté SNCF, on a bien sûr peu gouté à l’annonce brutale de Jean Rottner. La direction a envoyé le jour-même un message aux salariés où elle dit avoir découvert cette décision « sur Twitter ». Et que « ces derniers mois ont effectivement été difficiles pour un certain nombre de nos clients, malgré votre engagement qui a été remarquable ». La SNCF n’a pas souhaité s’exprimer auprès de Rue89 Strasbourg sur ce sujet brûlant. La Région Grand Est, elle, n’a pas trouvé d’interlocuteur dans le délai donné, de près de trois jours.
Mais alors pourquoi ça déraille ?
Rue89 Strasbourg a interrogé des employés de cinq corps de métiers de la SNCF en Alsace pour comprendre les dysfonctionnements. Au centre opérationnel de proximité, par exemple, Julie (les prénoms des agents SNCF ont été modifiés) observe un changement de posture pour les TER depuis quelques mois :
« On commence à avoir une règle tacite : on arrête d’essayer de sauver des trains. Il vaut mieux supprimer un train que de trouver des solutions pour un départ. Car les battements sont tellement courts qu’ensuite cela engendre des retards sur toute la demi-journée.”
Car la SNCF doit tenir des objectifs vis-à-vis de la Région : un taux de régularité, le taux de ponctualité et un taux de suppression… Et selon ses calculs, mieux vaut supprimer un train qu’accumuler plusieurs retards. Le système de bonus-malus se répercute sur l’intéressement des agents en fin d’année.
Pour l’ensemble des personnes interrogées, les difficultés persistantes s’expliquent par deux principales raisons : le manque d’effectifs à bord et de matériel pour faire partir les trains.
La galère infinie du recrutement SNCF
Marc, contrôleur depuis douze ans, remarque les changements dans son quotidien :
« Même si nous travaillons à des horaires différents tous les jours, nous avons nos plannings six mois à l’avance. Mais en ce moment, toutes les semaines, on me demande si je peux modifier ma journée ou allonger mes horaires. Parfois c’est possible, mais parfois non et un train est annulé… Avant cette année, ça ne m’était jamais arrivé. »
L’employé rappelle que les contrôleurs ne s’occupent pas que de vérifier les billets, mais aussi de la sécurité des portes, ainsi que celle des passagers. S’il manque de contrôleur, malgré la présence d’un conducteur et du matériel, le train est donc annulé. Selon Louise Fève de la CGT et Laetitia Heim, également représentante au CSE, mais pour l’Unsa-Ferroviaire, il manque 30 à 40 contrôleurs pour les 150 postes, rien que dans le périmètre alsacien.
Les difficultés de recrutement sont palpables pour la SNCF : lors d’une session de recrutement pour 60 postes de contrôleurs, seuls huit candidats ont suivi la formation et deux sont allés au bout. Pour les conducteurs, quand la compagnie voulait créer trois groupes, un seul a pu être constitué. Et la promo n’a débouché que sur une poignée de recrutements… sur 39 possibles. Dans les ateliers, une séance de job dating n’a débouché sur aucun recrutement.
Depuis le début de l’année, la SNCF propose même aux mécanos une prime de 600 euros s’ils permettent un recrutement. Julien reste marqué par un départ récent : « On était super content d’un jeune qu’on avait formé pendant deux ans. Mais il est parti chez Kuhn à Saverne ». L’entreprise d’outillage proposait 500 à 600 euros de plus par mois.
Pour Laetitia Heim, les départs à la retraite n’ont pas été anticipés. Et des démissions sont passées inaperçues en raison du service allégé depuis mars 2020. Lors d’un CSE la dernière semaine d’avril, la direction a annoncé « des records historiques d’embauches », soit « deux fois plus que l’année dernière ». Par exemple, 35 des 71 embauches de contrôleurs sur le périmètre Grand Est seraient effectives.
Pour Marc, les conditions de recrutement strictes de la SNCF privent la société de certains demandeurs d’emplois :
« Il faut un casier judiciaire vierge. Il y a aussi des tests très poussés sur la consommation de drogue, qu’il ne faut pas avoir consommé les deux mois précédents. C’est parfois pris à la légère. Ça passe dans d’autres entreprises mais pas à la SNCF ».
Perte des avantages des cheminots, perte d’attractivité de la SNCF
Pour plusieurs métiers, le salaire de base est sous le Smic. Certes, les différentes primes permettent d’augmenter la rémunération d’un tiers. « Mais cela ne compte pas pour les retraites et ne s’applique pas dès qu’on ne roule pas, lors des congés payés, des congés maladie ou maternité », pointe Louis Fève de la CGT. Et pour recruter, la SNCF n’a plus les avantages du statut de cheminot (emploi garanti, couverture médicale, retraite anticipée, avancement) à mettre en avant pour contrebalancer ces inconvénients. En gare ou à bord, la plupart des métiers sont concernés par les horaires et jours de travail décalés. « Des personnes en formation se rendent compte qu’elles peuvent avoir un salaire équivalent, mais sans les horaires décalés », estime Ludovic Wintenberger, secrétaire général de l’Unsa ferroviaire à Strasbourg.
La fin du statut de cheminot et les réductions d’effectifs (-5 000 postes en 2020, soit -1,8% selon un rapport sénatorial) sont justifiées par la compétitivité et l’ouverture à la concurrence. Mais François Giordani relève qu’en Alsace, la SNCF fait face à une autre forme de concurrence… celle de la Suisse et l’Allemagne. « Les conditions de travail ne sont pas les mêmes, mais le salaire peut aller jusqu’à 8 000 euros. De plus en plus de personnes, même au sein de la société, se posent la question », explique Philippe, conducteur à Mulhouse. Lors d’un CSE en novembre, la direction a convenu des difficultés de recrutement, notamment « dans le bassin d’emploi de Mulhouse », près de la Suisse donc, mais aussi des usines Peugeot ou Alstom à Belfort pour les mécaniciens.
Un matériel sous tension permanente
Mais même quand les effectifs sont suffisants, il faut encore avoir un train prêt au départ. Au centre opérationnel, Julie se retrouve quotidiennement avec « 5 engins pour faire partir 6 trains. » Sur certaines lignes, une technique consiste à « couper les trains en deux », c’est-à-dire ne mettre qu’une voiture. Avec les Régiolis (« ceux en forme de suppositoire »), pas besoin de locomotive puisque chaque unité possède sa propre traction. Pratique, mais quand la taille du train est réduite de moitié, les trains sont deux fois plus bondés pour les passagers. Contrairement à une suppression, le fait d’être serré ou rester debout ne suscite pas de pénalités. De manière générale, Julie dit devoir composer avec « le même nombre de véhicules et de personnel » que les années précédentes, malgré le SA 2022 plus exigeant. Elle doit organiser des changements de train « deux à trois fois par jour ».
En revanche, elle doit composer avec un problème plus récurrent avec les trains Régiolis : « l’enrayage de patinage », c’est-à-dire quand des feuilles mortes se glissent sous les roues et bloquent le train. Ce problème est plus fréquent avec ces rames pourtant plus modernes.
Conducteur à Mulhouse, Philippe pâtit également des difficultés matérielles :
« On circule régulièrement avec des restrictions, ce qui veut dire des trains avec le moteur avant ou arrière qui ne fonctionne pas. Ce qui empêche d’avoir le train à pleine puissance, rend plus difficile le fait de tenir les horaires, et use davantage les mécanismes. En cas de panne évidemment, le train s’arrête complètement et on doit gérer seul la situation avec les passagers quand il n’y a plus de contrôleur, comme sur l’étoile ferroviaire de Mulhouse. Récemment, j’ai eu le même train avec des restrictions 13 jours de suite. Ce qui devait être l’exception est devenu habituel. Même si on signale qu’il y a un moteur hors service, on ne peut pas l’envoyer plus tôt en atelier car on n’a plus de réserve. Même parfois des trains sortent de l’atelier, ils n’ont qu’un moteur, on ne comprend pas. »
Les ateliers doivent aussi composer face aux tensions mondiales sur les pièces, qui retardent parfois l’approvisionnement. Et les amplitudes augmentées des trains en journée poussent à davantage de créneaux de travail de nuit.
Signe que les commandes de matériel, à la charge de la Région Grand Est, peinent à suivre les commandes, les voyageurs ont récemment vu apparaître des rames siglées « Région Normandie », obtenues pour pallier le manque de véhicules.
Le spectre de la concurrence et la séparation en entités
Enfin, un des effets de la réforme de 2019 de la SNCF a été de « désimbriquer » les équipes, réparties en plusieurs sociétés. À Strasbourg, à la place d’un chef de gare, il y a désormais un responsable de Gare & connexions, un autre de TER Grand Est et un troisième de SNCF Voyageurs.
“On nous demande d’être vigilants uniquement sur ce qui se passe sur le TGV. Si un TER est en retard mais qu’il y a des gens qui ont une correspondance pour un TGV on ne le sait pas, ou juste quelques minutes avant si on a l’information”, raconte Maxime Kieffer secrétaire général de la CGT cheminots à Strasbourg. En tant qu’agent d’escale, il est lui-même est devenu « multi-tâches », il doit veiller au départ des trains à quais et à l’orientation des voyageurs vers les bornes d’achat. « On a séparé nos entités, diversifié nos tâches et dans le même temps on a vu arriver plus de prestataires : pour la propreté, pour le bar du TGV, pour les personnes à mobilité réduite… », raconte-t-il. Il dit « comprendre de plus en plus les voyageurs quand ils sont excédés », notamment la complexification entre les tarifs TER et TGV.
Même au sein de TER Grand Est, la société est divisée en plusieurs « directions de ligne ». Une manière d’évaluer précisément les coûts de chaque ligne en vue de l’ouverture à la concurrence. « Même entre lignes, on se facture des personnels quand quelqu’un vient donner un coup de main », raconte Laetitia Heim de l’Unsa. Cette réorganisation entraine aussi des modifications des missions qui alourdissent la circulation des trains.
Agnès, agente d’escale à Strasbourg, donne un exemple :
« Il n’y a plus de train Bâle-Nancy. Il y a un Bâle-Strasbourg puis un Strasbourg-Nancy, même si c’est le même train de bout en bout. Mais comme il y a un changement de numéro de train, il faut obligatoirement passer en revue tout le train à Strasbourg pour refaire un bulletin de freinage à transmettre au conducteur, alors que c’est le même train qu’au départ. »
Une opération incompressible qui mobilise deux agents et nécessite au moins 5 minutes, soit pile le temps de battement entre l’arrivée et le départ du train. S’il y a un retard, impossible de le compenser.
Des crochets courts qui ne laissent pas de marge
Pour réussir l’augmentation des cadences, la SNCF a réduit les battements entre les arrivées et départs. Ce que les agents appellent des « crochets courts », de 5 à 10 minutes. Ce faible laps de temps permet difficilement de rattraper un retard au cours de la demi-journée. Agent d’escale à Strasbourg, Agnès raconte :
« En gare de Strasbourg, le train de 7h47 arrive de Sélestat. Là on le sépare en deux, l’un repart à Rothau à 7h55 sur la même voie et l’autre va sur une autre voie, et doit faire un petit aller-retour qui prend 10 minutes pour partir à 8h08 pour Barr. La semaine dernière le train était à l’heure, mais le décrochage ne s’est pas bien passé car un capot ne se fermait pas. Donc les gens voient le train à quai, mais ne comprennent pas pourquoi il ne part pas. Il y a peu de marge et dès qu’il y a un seul incident, ça pénalise deux trains. »
« Incohérences » et manque d’investissements pour l’opposition
Parmi les groupes politiques du conseil régional, on ne critique pas vraiment le geste de Jean Rottner de suspendre le paiement, car on partage le constat sur les problèmes. Dans l’opposition, le socialiste Michaël Weber se rappelle qu’une menace similaire avait été brandie par Jean-Pierre Masseret, alors président (PS) de la Région Lorraine dans les années 2010. Il déplore « un contrat de confiance rompu » avec la SNCF et une « incohérence » avec la hausse des tarifs, qui arrive au moment où le service n’est pas rendu. L’élu local estime que l’ouverture promise à la concurrence n’incite pas la SNCF à se démultiplier en cas de problème. Chez les écologistes, on juge que la situation est conséquente d’un manque d’investissements « tant par l’État que par la Région Grand Est ».
François Giordani, lui, regrette le manque d’échanges avec la Région pour comprendre leur stratégie :
« Avec la SNCF, on a un contact régulier avec des réunions tous les trois mois, ainsi qu’avec les cinq directions de lignes. Avec la Région Grand Est, le contact est inexistant. Si on fait un courrier, on a au mieux une réponse quatre mois plus tard… Donc on n’arrive pas à savoir s’ils ne se donnent pas les moyens de leurs exigences, ou s’ils font trop confiance à la SNCF. »
Le Réseau express n’est pas prêt
Ces difficultés interviennent alors qu’à la fin 2022, une révolution bien plus importante s’annonce en gare de Strasbourg. Le « Réseau express métropolitain » (REM) doit fonctionner avec une cadence à la demi-heure, plus tôt le matin et plus tard le soir.
Le REM prévoit une hausse de 42% les jours de semaine (+150 trains quotidiens), 130% les samedis (+200 trains) et le double les dimanches (+110 trains).
« Inapplicable » pour Laetitia Heim de l’Unsa. « Il n’y a pas les 30 conducteurs nécessaires », ajoute Louise Fève de la CGT. Bien qu’un financement soit bel et bien prévu, 14 millions d’euros répartis entre la Région Grand Est et l’Eurométropole, la Région anticipe déjà un retard à l’allumage. Elle table plutôt sur une mise en place en deux temps par rapport à ce qui avait été annoncé pour le 11 décembre 2022 (voir notre article).
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