Sans doute, évidemment, faut-il lutter contre le diesel, émetteur de microparticules responsables de dizaines de milliers de morts précoces en Europe. Sans doute faut-il donner des gages à la Commission Européenne pour éviter ses amendes pour dépassement des seuils de mauvaise qualité de l’air. Sans doute faut-il, en cette période pré-électorale, courir à celui qui paraîtra le plus écolo, en allant d’annonce en annonce pour essayer de faire oublier l’écocide du Grand contournement ouest (GCO – voir nos articles) de Strasbourg.
Pour toutes ces raisons, la mise en place des restrictions d’accès à l’Eurométropole aux véhicules les plus anciens et les plus diéselisés semble une bonne mesure, prenons-la donc et tâchons de la mettre en œuvre dans les meilleures conditions, notamment pour les moins favorisés d’entre nous.
« Du court-termisme affolé »
Mais, il faut bien être conscient que tout cela ressemble fort à du court-termisme un peu affolé, qui pourrait faire du remède un mal bien pire que celui qu’il prétend combattre. Car de quoi s’agit-il ? Bien sûr, de la qualité de l’air qu’à Strasbourg nous respirons.
L’avenir nous dira si le choix de faire le GCO, nouvelle autoroute traversant le territoire non plus strasbourgeois mais eurométropolitain, et les projets de continuer d’améliorer la desserte du port en camions, contribueront à son amélioration. La dissonance cognitive de leurs promoteurs semble ici maximale : lutter contre la pollution tout en la favorisant.
Quelle empreinte écologique pour les nouvelles voitures ?
Mais il s’agit surtout de la crise climatique qui, elle, n’est pas que strasbourgeoise, mais planétaire. Cette crise planétaire nous oblige désormais à raisonner en cycles de vie de tout ce que nous consommons, dans une économie que nous avons laissée se mondialiser. D’où vient ce que je consomme, par exemple la nouvelle voiture que les vignettes Crit’Air vont m’inciter à acheter ? Avec quelles matières premières est-ce fabriqué ? Dans quel pays et continents ? Quelles énergies l’achat de ma nouvelle voiture va-t-il coûter, sur la totalité de sa chaîne de production, de livraison, d’usage et de destruction ? Combien d’émissions de gaz à effet de serre cet achat, sur toute la durée de sa chaine de valeur, va-t-il générer ?
Certes, ma nouvelle voiture émettra moins de microparticules lorsque je l’utiliserai à Strasbourg (si son constructeur cesse de tricher), mais quelle aura été son empreinte écologique et énergétique, donc sa prédation sur les ressources naturelles et le climat, pour que je puisse continuer à accéder en voiture à Strasbourg ? La chaine de valeurs des voitures neuves, notamment des 4×4 (ou SUV) qui envahissent le marché français, avec leurs carcasses tankesques, leurs moteurs surpuissants et leur électronique embarquée gavée de terres rares, pèse mille fois plus sur nos biens communs planétaires que celle des voitures plus anciennes, qui, régulièrement et bien entretenues, enchaînent allègrement les contrôles techniques positifs, roulent à l’essence et dont les vitres s’actionnent à la manivelle, mais qui, elles, devront aller à la casse dans peu de temps.
En clair et en résumé, les ZFE strasbourgeoises et les vignettes Crit’Air, pensées pour renouveler notre parc automobile (et ralentir les pertes d’emploi dans nos industries automobiles), aggraveront la crise climatique mondiale. Zone à faible émission (ZFE) et Crit’Air perpétuent l’illusion que les villes et les agglomérations peuvent rester accessibles aux voitures individuelles. La crise climatique exige pourtant de nous un choix exclusif, clair, résolu et urgent en faveur des mobilités collectives, partagées, actives et douces pour notre bien commun.
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