Le premier tram de Strasbourg inauguré en 1994 était conçu comme le moyen par excellence d’un transfert de la voiture particulière vers le transport public, le vélo, la marche à pied.
Pour réussir ce transfert modal, il était nécessaire d’organiser la complémentarité des modes et la compatibilité dans l’espace public de ces différents modes de transport. Cette phase est celle d’un nouveau partage de l’espace public au centre-ville pour éviter la circulation excessive, les bouchons et la pollution. Avancent alors simultanément le plan de circulation avec les boucles qui tangentent le cœur de ville, la réalisation de la première ligne de tram et le premier plan cyclable, le tout permis par l’extension du secteur piétonnier de Strasbourg.
Plus de conflits piétons/cyclistes jusque dans le tram
Cette nouvelle expérience de ville devait permettre à chaque habitant ou visiteur d’opérer librement son choix de mobilité. Le tram à plancher bas intégral était alors pensé comme une continuité de l’espace public qui en tant que tel devait être accessible à toutes et à tous : pour les personnes à mobilité réduite, les parents et les enfants avec poussette et… les vélos, afin de faciliter les jonctions sur les trajets de moyenne et longue distance et pour que les kilomètres à parcourir ne soient pas rédhibitoires sur le choix du vélo comme véhicule principal de trajet domicile/travail par exemple.
Le vélo dans le tram a été possible dans ce contexte à l’exception des heures de pointe et je continue à préconiser cette pratique. Le succès du tram, le développement de l’usage du vélo, les récentes extensions du secteur piétonnier et la mise en œuvre de mesures contraignantes en horaire et véhicules propres au centre-ville ont changé la donne. Plus d’usagers, plus de conflits piétons/cyclistes et véhicules de livraison dans le partage de l’espace public et ce jusque dans le tram.
Des médiateurs à bord
Une première remarque venant d’une voyageuse fréquente dans le tram. Une grande partie des problèmes proviennent du non-respect d’un code commun d’usage qui ne devrait pas relever de la responsabilité des conducteurs, mais bien des passagers.
Ceux-ci devraient être accompagnés régulièrement par des agents dédiés, afin d’éviter que piétons et cyclistes forcent le passage quand le tram est plein, pour inciter les passagers à libérer les sièges empêchant l’accès des vélos aux heures autorisées et pour éviter l’usage du tram par les livreurs à vélo.
Rechercher l’innovation dans les prochaines rames
Je suggère que pour faciliter la présence de vélos dans le tram on envisage des aménagements des rames existantes : mise en place de crochets, redressement des sièges gênants par exemple, et surtout recherche d’innovation pour une combinaison apaisée des usages dans les prochaines rames.
Je préconiserai également de recourir à la possibilité d’utiliser des bus équipés de porte-vélos sur des lignes à déterminer en concertation avec les usagers. Pourquoi ne pas recourir également aux applications mobiles pour savoir dans quelles rames de tram et quels bus il est possible de charger son vélo ?
Des solutions complémentaires
Qui dit usage organisé du vélo, dit aussi pôle d’échange train / tram / vélo. Je rêve d’un grand parking à vélo comme j’en ai visité aux Pays-Bas à l’arrière de la gare, destiné à des vélos simples ou des vélos-cargo.
Les cyclistes choisissent aussi le tram à pieds et pas seulement avec le vélo. Les deux solutions ne peuvent être que complémentaires. Surtout quand on envisage le développement du vélo électrique.
Pour moi la question du vélo dans le tram n’est pas une question anodine qui ne concernerait qu’une tolérance à des horaires déterminés, c’est une question qui réinterroge la manière d’organiser la transition automobile vers les modes actifs de mobilité et la résorption des conflits d’usage de l’espace public. Cette transition concerne les familles, les particuliers, les entreprises, les administrations, et bien sûr les jeunes qui dès à présent opèrent les choix de mobilité de demain.
C’est pour la réussite de cette transition que je suis favorable à la gratuité des transports publics pour les moins de 18 ans et les plus de 65 ans. Et je milite pour l’organisation d’assises des mobilités durables et du partage de l’espace public qui permettent d’envisager toutes les solutions, des plus grandes au plus petites, pour dessiner la nouvelle étape de la ville fluide et mobile.
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