Deux lignes de tram fer relieront les Poteries et Schiltigheim au centre

Le maire de Strasbourg et vice-président de la CUS en charge des transports Roland Ries l’a annoncé ce vendredi en début de matinée : la ligne H du tram qui devait relier Wolfisheim à l’ouest à Vendenheim au nord, en passant par la gare centrale, n’ira finalement que du quartier strasbourgeois des Poteries au centre-ville, et de Schiltigheim à la gare centrale d’ici 2017.

Des extensions vers Wolfisheim à l’ouest, par la route de Wasselonne, et vers Vendenheim au nord par la route de Brumath pourraient voir le jour. Mais aucun calendrier n’est arrêté dans ce sens pour le moment. Hormis la jonction des deux tronçons qui devait se faire derrière ou devant les Halles, les tracés permettront de desservir notamment le quartier de Kœnigshoffen, avant de rentrer au centre-ville par la Porte Blanche, d’emprunter les boulevards. La partie nord remontera via la place de Haguenau vers l’avenue de Périgueux dans un premier temps, Bischheim, Hœnheim, Mundolsheim et Vendenheim peut-être un jour.

Le fer, plus cher que le pneu

Pourquoi un tel phasage ? Parce que la technologie choisie, après deux ans de débats virulents, est le fer, et non le pneu – développé par l’entreprise alsacienne Lohr – comme envisagé au départ. Moins coûteux – 16 millions d’euros du kilomètre, contre 20 à 25 M€ pour le fer, le tram sur pneu aurait peut-être permis d’aller plus loin plus rapidement. Mais les arguments en sa défaveur et surtout les oppositions dans le quartier (le collectif pour un tram fer à Kœnigshoffen a su faire parler de lui), chez les écologistes ou dans l’opposition municipale ont eu raison de cette option. Le maire cache mal son regret :

« J’étais plutôt favorable à l’idée du pneu, mais de là à dire que je suis déçu… J’étais ouvert pendant la concertation. Comme pour l’extension de la zone 30 [il y a 2 ans], j’ai écouté les habitants de Kœnigshoffen, dont l’argument imparable était de dire « nous avons droit au même niveau d’investissement qu’ailleurs ». Je reste malgré tout persuadé qu’il y a des zones de pertinence des modes et que pour le fer, il faut minimum 50 000 usagers par jour. »

De là à remettre en cause la pertinence des extensions du tram sur fer désormais vers les communes de la seconde couronne, il n’y a qu’un pas. Que Roland Ries n’a pas franchi ce matin, sinon en bottant en touche sur le calendrier de la seconde phase. « Après 2017, ça c’est sûr. »

Bloquer toute urbanisation

Du côté des maires des communes concernées, les sons de cloches divergent. Pour Raphaël Nisand, maire PS de Schiltigheim, l’annonce est une bonne nouvelle. Il notait ce matin :

« Dès que le maire a annoncé qu’il y aurait du fer vers l’ouest, nous nous devions d’être pragmatiques et de demander une égalité de traitement avec Kœnigshoffen. [Avoir un tram sur pneu uniquement au nord] c’était repartir en bureau d’études juste pour 4 kilomètres. Même si nous n’étions pas hostiles au pneu et que je regrette la teneur du débat, et les attaques sur l’entreprise Lohr. De la part de l’UMP et des Verts, c’était une attitude anti-alsacienne ! »

Côté UMP justement, Eric Amiet, maire de Wolfisheim, reste quant à lui sur sa ligne antérieure :

« Si nous n’avons pas de nouvelle desserte en transports en commun avant la saint Glinglin, nous nous opposerons à toute nouvelle urbanisation dans notre secteur. Peut importait pour nous d’avoir un tram sur fer ou pneu, tant qu’il était en site propre, que nous étions desservis dès la première tranche et que le service commercial était le même que le fer.

Jacques Bigot et Roland Ries ont annoncé lundi [1er juillet] lors d’un déjeuner à l’Hôtel de ville à tous les maires des communes concernées qu’ils avaient perdu la bataille du tram sur pneu à Kœnigshoffen et qu’ils changeaient leur fusil d’épaule. Roland Ries et Alain Fontanel – dont on n’a pas compris la raison de sa présence, il n’est pas encore 1er adjoint que je sache – sont apparus inquiets politiquement. Le fait de revenir en arrière pour des raisons électorales et de phaser la réalisation de la ligne montrent un manque de maîtrise du dossier. Nous avons perdu deux ans ! »

« Il a toujours été question de phaser le projet », martèle Roland Ries. « On a dit depuis le début qu’on ne pourrait pas faire 15 kilomètres d’un coup », jure Bruno Jansem, directeur du service de la mobilité à la CUS. D’ici 2017, 135 millions d’euros seront dépensés pour réaliser ces deux tronçons, travaux et matériel roulant (12 rames) compris.