Un tour de table était acquis grâce à l’Etat (300 M€), RFF (Réseau ferré de France), seize collectivités du Grand Est (en Alsace, Bourgogne et Franche Comté) et l’Union européenne (250 M€). Celui-ci devient caduc en raison du retrait de l’État par souci de rigueur budgétaire, ce que l’on peut comprendre compte tenu de la conjoncture actuelle. Doit-on pour autant renoncer à trouver une solution alternative ? L’Alsace et la capitale parlementaire de l’Europe peuvent-elles attendre 2030 pour se rapprocher de la capitale rhodanienne et de la Méditerranée ?
Les fins de non recevoir de Philippe Richert (CR Alsace) et de Guy Dominique Kennel (CG 67) semblent incompréhensibles, pourtant, l’idée avancée par Charles Buttner (CG 68), comme le suggère le maire de Strasbourg, mérite d’être examinée : substituer temporairement la participation de l’État par un emprunt, jusqu’en 2030. Avec un taux d’intérêt à 2%, la charge financière de cet emprunt représenterait 6 millions d’euros chaque année.
50 centimes par billet
Reste à savoir tout d’abord qui paierait les intérêts de cet emprunt. Une solution alternative à celle du président du Conseil général du Haut-Rhin consiste à faire participer l’usager à qui cette amélioration de service profite directement et ce, à hauteur de 50 centimes par billet seulement ! Ce calcul est basé sur le trafic observé de 6 millions de voyages pour les 6 premiers mois d’exploitation de la 1ère phase entre décembre 2011 et juin 2012.
Outre le fait que ces intérêts ne seraient plus supportés par les collectivités (proposition de Buttner), une certaine équité avec les régions du Sud serait rétablie car le paiement concernerait l’ensemble des voyageurs transitant par la branche Est, d’où qu’ils viennent et où qu’ils aillent.
Pour une répartition encore plus équitable, le surcoût moyen de 50 centimes par billet pourrait être modulé en fonction de la classe de confort (exemple: 30 cents en 2ème classe et 90 cents en 1ère) et/ou en fonction de la catégorie de billet (exemple: 30 cents en tourisme et 90 cents en professionnel).
Du côté de la SNCF, il importe que la fixation du prix de base des billets sur la liaison Rhin-Rhône soit totalement transparente, afin que le surcoût moyen de 50 cents par billet reste bien lisible et puisse être révisé à la baisse, le cas échéant, en cas de fréquentation supérieure aux prévisions ou d’abaissement du taux d’intérêt.
Un « syndicat inter-régional d’anticipation »
Reste à déterminer qui porterait cette dette. Une structure temporaire ad hoc pourrait y être dédiée, tel un consortium sous la forme d’un syndicat interrégional d’anticipation, regroupant les partenaires institutionnels volontaires, rhénans et rhodaniens.
Jusqu’en 2030, ce syndicat paierait les intérêts de l’emprunt par la collecte des 50 cents par billet perçus auprès de la SNCF. Tout revers de fréquentation (inférieure aux 12 millions de voyageurs prévus) serait compensé par les collectivités territoriales concernées afin de garantir aux usagers un surcoût maximum de 50 centimes par billet en moyenne. Et pourquoi ne pas utiliser ce modèle pour poursuivre dès que possible avec la branche sud du TGV Rhin-Rhône qui mettra Strasbourg à 2h10 de Lyon et à 3h30 de Marseille ?
Lucia D’Apote et Pierre Schweitzer
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