Tribune : tramway sur fer ou sur pneus, le faux débat

Depuis mai 2011, le débat sur les extensions du tram, à l’ouest vers Koenigshoffen Wolfisheim et au nord vers Schiltigheim Vendenheim, s’est progressivement réduit à la question du mode de roulement (sur des rails en fer ou sur la voie, sur pneus) créant un clivage devenu politicien qui a perdu de vue l’ensemble des enjeux techniques, écologiques et économiques du projet. L’intégrité du réseau en site propre par exemple n’a été que peu évoquée alors qu’il s’agit d’une garantie essentielle pour la qualité du service (ponctualité) et la fluidité du trafic automobile.

Quelques élus et associations ont même réussi l’exploit de faire croire qu’une technologie innovante, développée par un fleuron de l’industrie alsacienne, validée et adoptée par la RATP pour deux de ses lignes et déjà exportée en Italie, en Amérique latine et en Chine, serait… un « tram au rabais » ! Ce qui n’a pas manqué de produire une réaction en chaîne de citadins refusant à juste titre d’être desservis par une ligne qui serait de second choix et qui aurait comme conséquence de dévaloriser leur quartier, le rétrogradant en seconde zone.

Plus étonnant encore, une douzaine d’élus d’Europe Écologie Les Verts (EELV) ont pris la défense du fer avec des arguments fort discutables. Selon eux, seul le fer serait « durable ». Pourtant, la voie ferrée urbaine nécessite une plate-forme lourde en béton d’une épaisseur de 70 cm à 1 m contre seulement 25 à 30 cm pour le tram sur pneus. Avec la solution alternative du tram sur pneus, la consommation d’acier pour la plate-forme se trouverait réduite d’un facteur de 5 à 7, pour le plus grand bénéfice de nos finances publiques et pour une durée du chantier nettement raccourcie.

Le tram sur pneus mérite qu’on s’y intéresse

Contrairement à une idée reçue, l’usure des pneus n’est pas plus rapide que celle de l’alliage qui entoure les roues d’un tram ferré. Rappelons d’ailleurs au passage que la plupart des métros modernes roulent aujourd’hui sur pneumatiques (Lyon, Marseille, Lille, Paris) pour veiller au confort des usagers et des riverains. Autre point qui a son importance écologique, la consommation énergétique du tram sur pneus est inférieure à celle du tram sur fer.

L’autre argument avancé par les uns et les autres serait la « cohérence du réseau ». Ce qui semble poser problème serait en l’occurrence la création d’une correspondance entre une ligne pneus et une ligne fer. Pourtant la correspondance est inhérente à toute logique de réseau et acceptée de tous.

Le relatif inconfort d’une telle correspondance serait il contraignant au point de renoncer aux avantages du tram sur pneus dont ceux essentiels de l’insertion urbaine et du coût réduit (entre -25 % et -40% estimés pour la ligne) ?

La “cohérence du réseau” ne résiderait-elle pas plutôt dans la création de points d’échanges périphériques (portes) plus nombreux, lesquels seraient reliés à terme pour former une ceinture désengorgeant ainsi la station hyper-saturée de l’Homme-de-Fer ? Cette ceinture périphérique sur pneus permettrait par ailleurs de desservir l’Hôpital Civil côté sud (quais Pasteur et Taffel).

L’autonomie des branches évite la congestion du réseau

En réalité l’opposition simpliste fer contre pneu à Koenigshoffen a occulté un débat autrement plus important à savoir celui de l’intégrité du site propre dans le quartier lui-même ainsi qu’entre ce quartier et le centre ville, du fait des contraintes liées à la traversée des voies SNCF et de l’autoroute. Il en va de même pour la branche nord (Schiltigheim / Vendenheim). La remise en cause du principe de site propre du tram strasbourgeois ne mérite-t-elle pas un vrai débat ?

Au moins le raccordement des branches Ouest et Nord entre elles, prévu au départ, avait-il l’avantage de ne pas répercuter sur le reste du réseau (dont celui délicat du centre ville) les perturbations de trafic engendrées par les interruptions du site propre. En dissociant les deux branches et en privilégiant le fer à Koenigshoffen, la branche Ouest devra immanquablement être raccordée à l’une des lignes existantes, à savoir celle de la Gare centrale ou du Musée d’art moderne. Dans ce cas, la discontinuité du site propre à Koenigshoffen aurait des conséquences lourdes sur la régularité de la ligne dans son ensemble et au centre ville notamment.

Notons d’ailleurs que le tram sur pneus, de par ses capacités d’insertion sensiblement supérieures au tram sur fer (rayon de virage réduit, moindre largeur) s’adapterait plus facilement aux contraintes de l’environnement urbain des différents sites.

Pour finir, pourquoi l’option du fer à Koenigshoffen emporterait-elle un choix semblable sur la branche Nord ? La sacro-sainte “cohérence du réseau” qui paraît se résumer au choix d’un seul et unique mode (fer) empêcherait-elle définitivement d’insérer une ligne de tram sur pneus au sein du réseau de la communauté urbaine de Strasbourg ? Pourtant, le coût réduit des infrastructures et la plus grande facilité de mise en oeuvre du tram sur pneus permettraient de déployer le réseau plus rapidement sur l’ensemble du territoire de la communauté urbaine de Strasbourg. C’est bien cela que devrait être à notre sens, le coeur du débat au point 45 du conseil de CUS de vendredi.

Lucia d’Apote
Pierre Schweitzer
IDÉES Strasbourg