Le tramway vers Koenigshoffen n’en finit pas de pourrir la vie de Roland Ries. Alors que le maire de Strasbourg regarde à l’est, franchit le Rhin, soude l’Europe, voilà qu’à l’ouest, une fronde refuse de se taire. Pire, le Collectif pour le tram à Koenigshoffen entend jouer à armes égales avec la municipalité et la CTS, en publiant une contre-expertise (voir ci-dessous).
Un étude financée par un crowdfunding
Suite à un financement participatif de 10 000 euros réussi, les associations membres ont mandaté un bureau d’étude à Tours, pour avoir un regard extérieur et étranger aux considérations politiques strasbourgeoises, d’une valeur totale de 13 560 euros. Le cabinet Trans-missions s’est penché sur le prix des travaux nécessaires, mais aussi le coût de fonctionnement du futur réseau et l’impact pour la population.
Pourquoi maintenant ? Le dossier est actuellement soumis à la consultation publique, chaque citoyen peut donner son avis, par exemple sur le site de la Ville de Strasbourg. Le préfet devra ensuite déclarer le projet « utile », pour autoriser les travaux et les dépenses. Le Collectif espère désormais que ses arguments, en partie corroborés par l’expertise, convainquent à participer massivement et d’avoir un avis positif « sous réserve » que la variante par la gare soit retenue.
L’ajout des variantes en 2016, alors obtenu de haute lutte, se révèle donc crucial, puisque le cabinet a pu s’appuyer sur le chiffrage par la CTS. Et proposer une contre-expertise citoyenne pour le moins inédite.
Un projet « mal nommé »
Les deux experts estiment d’abord que l’enquête est mal nommée, puisqu’il s’agit d’un « dévoiement de la ligne F » (parfois appelé débranchement) et non d’une « extension ». Au-delà du changement de nom, cela a une importance car la perte de 35% de la desserte du quartier de l’Elsau n’est pas évoquée dans le dossier de l’enquête publique, relève le cabinet.
Le quartier, où le taux de voiture par foyer est plus faible qu’en moyenne dans l’Eurométropole, va passer de 16 à 11 tramways en heure de pointe (un tram B sera ajouté et les 6 trams de la ligne F seront donc détournés). Il n’y a d’ailleurs pas de permanence sur le sujet dans le quartier de l’Elsau.
Même avec les extensions, ce sera moins cher par la gare
Si tous les chiffres avancés sont ceux de l’enquête publique, les experts en font une interprétation et une présentation différentes. D’une part, ils font le tri entre les coûts directement imputables au tramway et les travaux annexes, rénovation des places Sainte Aurélie et Porte Blanche qui peuvent se faire avec ou sans tramway.
De l’autre, il évalue les coûts des travaux, mais aussi de fonctionnement sur le réseau par la suite. Une différence de taille, car la collectivité n’avait pas vraiment remis en cause le bien-fondé de la proposition du Collectif, mais avait opposé qu’elles étaient plus chères à réaliser.
Les calculs incluent aussi le maintien ou la suppression des lignes de bus qu’impliquent les deux variantes. Contrairement à l’Eurométropole, les spécialistes estiment qu’il n’y a pas besoin d’acheter de nouveaux équipements, suite à l’achat de 12 rames pour desservir Kehl.
Avantage du Faubourg National : c’est plus rapide
Certes, la variante du Collectif coûte un peu plus cher, notamment parce qu’il faudrait renforcer la place de la gare dès 2019 : 45,4 millions d’euros contre 42 millions. Mais ensuite, les coûts de fonctionnement seront moindres. Dans la variante de l’Eurométropole, ils engendrent 187 750 euros d’économies par an, par rapport à la situation actuelle, en raison de la fermeture de lignes de bus. Dans celle du Collectif, l’économie annuelle est de 1,112 million d’euros.
Pour le grand total (travaux + fonctionnement), les experts ont lissé l’investissement sur 50 ans, mais concrètement, la collectivité serait gagnante au bout de 4 ans. Les experts reconnaissent un avantage au tracé par le Faubourg national : les travaux seront plus rapides et plus simples, notamment car il n’y aura pas à traiter avec la SNCF pour la gare.
Les extensions de 2025 aussi passées au crible
Les experts étudient aussi l’impact des deux tracés sur les projets d’extension à long terme, évalués vers 2025. Les signataires sont néanmoins plus prudents. Ils indiquent que les coûts affichés sont « instables », notamment car les réseaux de bus peuvent changer. Leurs conclusions visent néanmoins à donner des ordres de grandeur, qui dans tous les cas sont mesurés par rapport aux budgets de la CTS.
Le projet du Collectif prévoit dévoiement de la ligne F pour passer par la gare, voire préfigurer à terme d’une extension directe vers le Wacken et son quartier d’affaires Archipel, en contournant la place de l’Homme de fer, déjà surchargée.
Ce projet, en plus de l’extension promise vers le parc des Poteries dans les deux variantes, est comparé à la construction d’une future ligne H. Cette ligne doit relier directement les institutions européennes à la Robertsau (qui va aussi connaitre une extension, dont les travaux débutent) à la gare, et donc en desservant les institutions européennes, sans correspondance.
L’Etat, l’Eurométropole et la Région ont provisionné de l’argent pour lancer des études avant la fin 2017, dans le contrat triennal pour l’accessibilité européenne de Strasbourg. Ce terminus à la gare doit selon les experts de toute façon amener à une restructuration de la place à terme.
Rajouter des rails de tram sur les voies du BHNS (entre Laiterie et Porte Blanche, soit 1 arrêt) comme le prône le Collectif, coûte plus cher, tout comme l’exploitation, mais à la marge (67 000 euros sur 1,2 millions au total).
Compte tenu des économies réalisées par la variante du Collectif de 2019, le coût total (travaux + fonctionnement) serait 2,866 millions pour la variante Eurométropole, contre 2,134 pour la variante du Collectif, plus économe.
Et les passagers dans tout ça ?
Mais une extension de tram ce n’est pas seulement une question de sous, mais aussi d’intérêt pour les habitants. Le maintien de la ligne 4 (qui va au cœur de Koenigshoffen, là où le tram s’arrête à l’entrée) en parallèle des lignes tram semble peu efficace aux experts, surtout qu’une congestion est anticipée à partir de porte Blanche, en raison de la réduction du nombre de voies de circulation, pour faire place aux rails de tram, que le BHNS empruntera et de l’arrivée des autocars du Transport en site propre de l’ouest (TSPO).
L’arrêt au Faubourg national leur semble en outre peu pratique pour les personnes à mobilité réduites (handicapés, avec des enfants ou de grosses valises) souhaitant rallier la gare, notamment car elle n’est pas visible depuis la station. Un élément important car la gare permet de rallier les aéroports d’Entzheim, Paris-Roissy ou Francfort), les tram A et D ou le BHNS.
Quant au temps de trajet jusqu’à la place de l’homme de fer, ils estiment qu’il est de 9 minutes pour la variante de l’Eurométropole contre 10 minutes en cas de passage par la gare, sachant que la fréquence est meilleure sur la ligne C que sur la ligne F. Autrement dit, une différence négligeable.
Pour ces raisons économiques mais aussi d’utilité, les deux experts expriment donc à plusieurs reprises une préférence pour la variante du Collectif.
Au-delà de tous ces éléments techniques, il existe des considérations politiques locales, qui ne sont pas abordées ici. Maire de Strasbourg depuis 2008, Roland Ries (PS) a par exemple souvent répété qu’il ne toucherait pas aux places Kléber et de la gare car tous les maires les ont réaménagées avant lui, au gré des alternances politique. Sans oublier que d’ici les extensions supposées vers 2025, il y aura des élections municipales en 2020.
L’expert conclue en expliquant que dans les deux cas, la desserte de Kœnigshoffen sera améliorée et qu’une « synthèse » entre le tracé du Collectif et de l’Eurométropole serait à imaginer. Pourquoi pas, mais il ne sera pas possible de passer entre le faubourg national et la gare. Il faudra bien choisir.
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